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Economia & Energia
No 25 - Março - Abril 2001 ISSN 1518-2932

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e&e No 25

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Aplicação de Coeficientes da Matriz de Emissões 

Dívida  Pública do Brasil

Setor Energético 2000 

Aplicação de Coeficientes da Matriz de Emissões 

Coeficientes de Emissão em Veículos Pesados 

Emissões em Veículos Pesados

Emissões em Veículos Leves

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 Veja Também: Coeficientes de Emissão em Veículos Pesados  e Emissões em Veículos Pesados

Avaliação das Emissões em Veículos Leves

1   – Resultados de Estudo Histórico

Um estudo histórico de 1970 a 1998 permitiu avaliar alguns parâmetros sobre o comportamento da frota e a influência da idade sobre o consumo dos veículos. Também foi possível inferir a parcela de gasolina cujo consumo pode ser atribuído à frota pesada. Como este consumo é relativamente pouco importante, optamos por tratar as emissões da frota pesada  (caminhões e ônibus) a gasolina em conjunto com a de veículos do ciclo Otto. Para fins de análise das emissões por faixa de veículos consideraremos também as emissões de veículos leves a diesel e dos veículos pesados a gasolina.    

A avaliação da frota circulante total e por idade foi objeto do trabalho apresentado em número anterior da e&e. Foi possível obter a evolução da frota leve e pesada ao longo das últimas décadas. Usaremos, na avaliação das emissões, os valores a partir de 1970. O módulo físico de descrição da frota fornece os dados: por tipo de combustível (diesel, gasolina e álcool),  por tipo de veículo (automóveis, comerciais leves, comerciais pesados e ônibus) e por faixa de idade (1 ano, 2 anos, 3 a 5 anos, 6 a 15 anos e Frota V que designa a frota velha, de veículos de mais de 15 anos). No caso da frota leve estamos interessados sobretudo nos veículos a álcool e a gasolina. Os valores referentes ao consumo de diesel em automóveis e comerciais leves   foram tratados no Capítulo 4 e 5. O consumo de gás natural em veículos leves e o da gasolina (e álcool anidro na mistura) em veículos pesados foram tratados com a ajuda de coeficientes gerais de emissão no final deste capítulo.

2 -  Os Parâmetros de Consumo

O consumo de veículos, dentro de uma mesma faixa, varia segundo o ano de fabricação e a idade. O primeiro fator refere-se às inovações e perfil  dos  modelos vendidos em cada ano. O uso do veículo, em quilometragem anual, varia com a idade do veículo, já que veículos mais antigos estão, de modo  geral, em poder de pessoas de menor poder aquisitivo que o usam menos. Em um país como o Brasil em que não se conhece o número de veículos, não se deve esperar dados precisos sobre o consumo específico e a emissão por ano de fabricação e idade da frota.

Como ficou claro em nosso estudo histórico e prospectivo (relatório ao MCT/PNUD), mencionado anteriormente, estes dados são, tentativamente, extraídos de dados globais e tirando partido da forte variação na composição da frota.  Nesse estudo procuramos introduzir os valores de consumo em função da faixa de idade dos veículos. Os dados históricos, do relatório acima mencionado, permitem avaliar o consumo em função da idade média em virtude da variação da idade da frota de carros álcool, introduzidos no mercado a partir de 1979, e da de carros a gasolina, que envelheceu durante o período de venda predominante de carros a álcool para, em seguida, voltar a rejuvenescer com a volta da predominância de veículos leves  a  gasolina.

Quando se dispõe de parâmetros confiáveis, o problema poderia ser tratado usando-se, para cada ano de fabricação, um consumo específico por km rodado em função da idade do veículo e multiplicando-se pela distância percorrida anualmente, em função da idade do veículo.

Nos pareceu que este tratamento introduz um refinamento incoerente com a precariedade de dados existentes. Isto nos  levou  a sugerir um tratamento ligeiramente diferenciado do usual, mas cuja equivalência pode ser inferida a posteriori.

 A frota leve – automóveis e comerciais leves – foi tratada de maneira homogênea. Sabe-se que a tonelagem permitida para os chamados comerciais leves do ciclo Otto limitou seu uso verdadeiramente comercial. Não tendo um consumo específico muito superior e tendo uma participação na frota leve de cerca de 10% (valores para 1994) não nos pareceu útil tratá-la  de forma separada.  Consideramos, no entanto, seu consumo equivalente a dois automóveis do mesmo ano de fabricação.

A variação do consumo com a idade foi avaliada em função da idade média no tratamento dos dados históricos.  O consumo foi suposto decrescendo de forma linear a partir do ano de compra, até chegar a um valor mínimo de 0,5 tep em energia equivalente de gasolina (ou GN). Este valor é coerente com o observado para a frota a gasolina, na fase em que esteve na faixa de 13 anos de idade média, como mostrou o estudo histórico.

O consumo foi suposto variando de acordo com uma reta [ c = a.t + b ] onde a é negativo (função decrescente com o tempo) e b expressa o nível inicial de consumo. O valor inferior de c foi limitado a 0,5. Tratamos  de variar estes parâmetros de maneira a melhor reproduzir a curva de consumo ao longo dos anos. O valor de a = -0,1, correspondente ao ajuste para o álcool, foi considerado o mesmo para os veículos a gasolina e a álcool e o valor de b foi ajustado para cada combustível.

As Figura 1 e 2 mostram o ajuste conseguido para o consumo, considerando a frota por idade, para veículos a gasolina e a álcool.

 

Figura 1- Consumo de Álcool da Frota sobrevivente e curva de consumo com a idade mostrada em 3

 
Figura 2: Comparação do consumo dos veículos ditos a gasolina (gasolina + álcool anidro), verificado e calculado a partir de estimativa da frota e da curva de consumo com a idade mostrada em 3.

 

Figura 3: Curva de consumo com a idade e valores utilizados por faixa da idade.

A reprodução do consumo de álcool verificado e mesmo do de gasolina, a partir do ajuste dos parâmetros, é bastante aceitável, tendo-se em vista que  não existe no ajuste nenhuma hipótese sobre variação do consumo em função dos  preços dos  combustíveis e da evolução técnica dos veículos. Apenas o maior consumo da frota a álcool se explica pela política mantida, ao longo do tempo, de favorecer o preço do km rodado usando este combustível.

Como nos últimos anos esta diferença havia sido reduzida, os carros a gasolina passaram a ser destinados  a usos mais intensivos, como o da frotas de táxi e de serviços, o que explicaria o consumo superior ao calculado para os últimos anos.

O ajuste serve para definir a distribuição do consumo pelas diferentes faixas de idade já que, com o envelhecimento do veículo, também as condições de emissão se modificam. Este perfil do consumo em função da idade é usado, com o consumo real de cada ano, para avaliar  as emissões.

3 – As Emissões Geradoras do Efeito Estufa

Foram aplicados para veículos novos os fatores de emissão para gasolina (mistura carburante com 22% de álcool anidro em volume), baseados nos dados da CETESB apresentados na Tabela -1. Para a evaporação foram adotados os dados baseados nos veículos americanos de geração anterior. Estes dados foram adotados no Inventário de Gases de Efeito Estufa Brasileiro, em sua atual redação[1], atualmente disponível no endereço http://www.mct.gov.br.

Faremos, no que se segue, algumas comparações entre os resultados do presente trabalho – que foi elaborado juntamente com o de objetivos prospectivos – com os dados desse trabalho anterior ( colocar o nome do trabalho) que visava levantar o inventário referente às emissões entre 1990 e 1994.

Na Tabela -1 são apresentados os dados de emissão para veículos novos em g/km. Para uso neste trabalho eles foram convertidos para os valores em carbono. Implicitamente a Tabela-1 contém o consumo por km suposto para cada ano de fabricação.

Tabela 1 – Emissões para Veículos Novos – Gasool (22% de Álcool Anidro em volume)

 

CO

HC

CH4

NOx

C02

Evapora.

C

Gasool(*)

Vol/Dist

Dist/Vol

 

(g/km)

(g/km)

(g/km)

(g/km)

(g/km)

(g/km)

(g/km)

(g/km)

(ml/km)

(km/l)

pré-80

54

4,7

0,94

1,2

174,72

4,3

74,9

97,6

130,5

7,7

80-83

33

3

0,6

1,4

174,72

4,3

64,4

83,9

112,3

8,9

84-85

28

2,4

0,48

1,6

174,72

4,3

61,7

80,4

107,6

9,3

86-87

22

2

0,4

1,9

174,72

4,3

58,8

76,6

102,5

9,8

88

18,5

1,7

0,34

1,8

174,72

4,3

57,1

74,3

99,5

10,1

89

15,2

1,6

0,32

1,6

174,72

4,3

55,6

72,4

96,9

10,3

90

13,3

1,4

0,28

1,4

177,11

0,43

55,2

72,0

96,3

10,4

91

11,5

1,3

0,26

1,3

178,7

0,43

54,8

71,4

95,5

10,5

92

6,2

0,6

0,12

0,6

193,4

0,32

55,9

72,9

97,5

10,3

93

6,3

0,6

0,12

0,8

193,4

0,32

56,0

72,9

97,6

10,2

94

6

0,6

0,12

0,7

193,4

0,32

55,8

72,8

97,3

10,3

95

4,7

0,6

0,12

0,6

206,9

0,32

59,0

76,8

102,8

9,7

(*) 22% álcool anidro 76,75% da massa é C e massa específica de 0,7474 kg/litro.

Na Tabela- 2, em seguida, apresentamos os dados em função do carbono emitido o que facilitará nossos cálculos de emissão.

Tabela 2 – Massa de gases emitidos para uma unidade de massa de carbono contido (gasool).

CO

HC-met.

CH4

NOx

C02

Evaporativas

0,7211

0,0502

0,0126

0,0160

2,3333

0,0574

0,5124

0,0373

0,0093

0,0217

2,7129

0,0668

0,4535

0,0311

0,0078

0,0259

2,8300

0,0696

0,3740

0,0272

0,0068

0,0323

2,9705

0,0731

0,3242

0,0238

0,0060

0,0315

3,0622

0,0754

0,2736

0,0230

0,0058

0,0288

3,1449

0,0774

0,2409

0,0203

0,0051

0,0254

3,2073

0,0078

0,2099

0,0190

0,0047

0,0237

3,2612

0,0078

0,1109

0,0086

0,0021

0,0107

3,4582

0,0057

0,1126

0,0086

0,0021

0,0143

3,4556

0,0057

0,1075

0,0086

0,0021

0,0125

3,4636

0,0057

0,0797

0,0081

0,0020

0,0102

3,5090

0,0054

Na Tabela 3 e 4 são mostradas os valores correspondentes ao álcool hidratado.


Tabela 3 – Emissões para Veículos Novos – Álcool Hidratado

 

CO

HC-met

CH4

NOx

C02

Evaporativas

C

Álcool Hidr.

 

 

 

(g/km)

(g/km)

(g/km)

(g/km)

(g/km)

(g/km)

(g/km)

(g/km)

(ml/km)

(km/l)

80-83

18

0,96

0,64

1

174,7

1,8

56,7

108,6

134,3

7,4

84-85

16,9

0,96

0,64

1,2

174,7

1,8

56,2

107,7

133,2

7,5

86-87

16

0,96

0,64

1,8

174,7

1,8

55,8

107,0

132,3

7,6

88

13,3

1,02

0,68

1,4

174,7

1,8

54,7

104,9

129,7

7,7

89

12,8

0,96

0,64

1,1

164,2

1,8

51,6

98,9

122,2

8,2

90

10,8

0,78

0,52

1,2

163,6

0,29

50,3

96,5

119,2

8,4

91

8,4

0,66

0,44

1

163,1

0,29

49,0

93,9

116,1

8,6

92

3,6

0,36

0,24

0,5

165,6

0,14

47,2

90,5

111,8

8,9

93

4,2

0,42

0,28

0,6

165,6

0,14

47,5

91,1

112,6

8,9

94

4,6

0,42

0,28

0,7

165,6

0,14

47,7

91,4

113,0

8,8

95

4,6

0,42

0,28

0,7

164,9

0,14

47,5

91,1

112,6

8,9

Tabela 4 - Massa de gases emitidos em função da massa de carbono contido (álcool hidratado).

 

CO

HC

CH4

NOx

C02

Evaporativas

80-83

0,3176

0,0169

0,0113

0,0176

3,0826

0,0318

84-85

0,3007

0,0171

0,0114

0,0213

3,1084

0,0320

86-87

0,2866

0,0172

0,0115

0,0322

3,1299

0,0322

88

0,2429

0,0186

0,0124

0,0256

3,1914

0,0329

89

0,2482

0,0186

0,0124

0,0213

3,1832

0,0349

90

0,2146

0,0155

0,0103

0,0238

3,2516

0,0058

91

0,1715

0,0135

0,0090

0,0204

3,3295

0,0059

92

0,0763

0,0076

0,0051

0,0106

3,5085

0,0030

93

0,0883

0,0088

0,0059

0,0126

3,4835

0,0029

94

0,0964

0,0088

0,0059

0,0147

3,4709

0,0029

95

0,0968

0,0088

0,0059

0,0147

3,4702

0,0029

5 - Emissões no Período 1990-1997

O tratamento geral que foi aplicado aos dados permite a geração de resultados para todo o período 1990-1997 que serão apresentados em tabelas anexas 6A .1 a 3. Os valores do consumo anual de carburantes foram distribuídos entre os veículos de maneira que existisse a mesma proporção de consumo por faixa de idade que as calculadas. Na  Tabela- 5 comparamos as frotas deste trabalho com as consideradas no Inventário. As frotas deste trabalho são cerca de 20% maior que a do Inventário. Como já comentamos, as estatísticas de frota no Brasil são precárias. Nossa frota foi ajustada para reproduzir o montante e a idade média da frota das estatísticas do DENATRAN citadas pela ANFAVEA em (R8). Elas  praticamente coincidem com a frota total para os últimos anos utilizada pela ANFAVEA. As discrepâncias encontradas na apuração das emissões, que nos referiremos, em seguida, não são devidas  a esta diferença na frota,  já que os consumos e/ou as distâncias percorridas  são  ajustadas para reproduzir os valores do consumo.

            Tabela 5 - Frota de Veículos Leve (mil veículos Inventário (R11).

 

Gasolina

Álcool

Total

Total

 

Automóveis

Com. Leves

Automóveis

Com. Leves

Automóveis

Com. Leves

Geral

1990

7085

811

3941

454

11026

1265

12290

1991

7279

832

4001

458

11280

1290

12570

1992

7437

846

4104

471

11540

1318

12858

1993

7678

871

4248

491

11926

1362

13288

1994

8189

931

4362

504

12551

1435

13986

1995

9032

1052

4368

502

13400

1554

14954

Este Trabalho

 

Gasolina

Álcool

Total

Total

 

Automóveis

Com. Leves

Automóveis

Com. Leves

Automóveis

Com. Leves

Geral

1990

5724

741

3442

417

9166

1158

10324

1991

5807

762

3481

425

9288

1187

10475

1992

5860

773

3538

440

9398

1213

10611

1993

6458

808

3639

459

10097

1267

11364

1994

6795

873

3615

461

10410

1334

11744

1995

7788

1001

3490

446

11278

1447

12725

               

  Comparação entre os dois trabalhos (nossos valores=100)     

 

Gasolina

Álcool

Total

Total

 

Automóveis

Com. Leves

Automóveis

Com. Leves

Automóveis

Com. Leves

Geral

1990

124

109

114

109

120

109

119

1991

125

109

115

108

121

109

120

1992

127

109

116

107

123

109

121

1993

119

108

117

107

118

107

117

1994

121

107

121

109

121

108

119

1995

116

105

125

112

119

107

118

Os valores das emissões   estão mostrados na Tabela -6.

Foram consideradas nas emissões:

·        Frota estimada nas faixas etárias;

·        Consumo correspondente a essa frota, considerando o consumo do veículo novo no ano de origem e a idade do veículo;

·        Consumo renormalizado de maneira a reproduzir demanda Otto para veículos leves;

·        estimativa de  uma degradação  no nível das emissões para os hidrocarbonetos (inclusive metano) e para o monóxido de carbono[2];.

·        Determinação da emissão em carbono a partir da massa de carbono por kg de combustível;

·        Determinação da emissão no ano inicial de acordo com as  Tabelas 2 e 4.;

·        Propagação das emissões no ano de venda dos veículos para cada faixa de idade (médias ponderada de valores conforme o caso);

·        Avaliação do efeito de envelhecimento por faixa etária para CO e HC; e

·        Determinação das emissões por combustível e por gás poluente.

Tabela 6 - Emissões por Veículos Leves (mil t/ano)                                                                        

Gasolina (pura) 

 

CO

HC

NOx

CH4

CO2

Evap

1990

3296

225

83

56

9345

273

1991

3322

229

98

57

11412

248

1992

3125

218

105

55

12400

229

1993

2974

207

103

52

14142

235

1994

2874

201

112

50

17010

220

1995

2983

210

125

52

22198

199

1996

3128

221

140

55

27526

216

1997

3090

218

149

55

31622

216

Álcool Anidro (na mistura)

 

CO

HC

NOx

CH4

CO2*

Evap

1990

406

28

10

7

1191

34

1991

511

35

15

9

1799

38

1992

652

46

22

11

2643

48

1993

644

45

22

11

3123

51

1994

732

51

29

13

4396

56

1995

684

48

29

12

5142

46

1996

736

52

33

13

6539

51

1997

823

58

40

15

8487

58

Mistura Carburante (gasool)

 

CO

HC

NOx

CH4

CO2+CO2*

Evap

1990

3702

252

94

63

10536

306

1991

3833

265

113

66

13211

286

1992

3777

264

126

66

15043

276

1993

3618

252

125

63

17265

286

1994

3606

252

141

63

21406

276

1995

3667

258

154

65

27340

245

1996

3864

273

173

68

34065

267

1997

3913

276

188

69

40110

274

                               Álcool Hidratado                                                                              

 

CO

HC

NOx

CH4

CO2*

Evap

1990

1241

77

98

51

12052

116

1991

1259

77

91

51

12082

112

1992

1117

68

75

45

11147

95

1993

1099

66

76

44

11614

86

1994

1082

65

76

43

11771

85

1995

1124

68

79

45

11934

96

1996

1076

66

79

44

11801

89

1997

907

57

69

38

10029

72

                          Total             

 

CO

HC

NOx

CH4

CO2+CO2*

Evap

1990

4942

329

192

114

22588

422

1991

5092

342

204

118

25293

398

1992

4894

332

202

111

26190

371

1993

4718

318

201

107

28879

372

1994

4687

317

217

106

33177

361

1995

4791

326

233

110

39274

341

1996

4940

339

251

112

45866

355

1997

4819

333

257

107

50138

346

 

38883

2635

1758

885

271406

2967

                                                                     

(*) O CO2 emitido a partir da biomassa é anulado na produção, sob o ponto de vista de efeito estufa. Do ponto de vista cumulativo, o mesmo procedimento deveria ser adotado para o CO.

Os resultados deste trabalho para emissões têm uma concordância não longe da  esperada  para o álcool hidratado. Com efeito, o ajuste do consumo específico compensa o valor superior da frota. Existem diferenças bastante significativas no que se refere à mistura carburante ou gasool.. Aparentemente, essas diferenças se devem à adoção do critério diferente na contabilidade de carbono. Uma análise dessas diferenças é feita em anexo

6 – Variação na Mistura

As emissões com a mistura carburante variam de acordo com a sua composição. A consideração correta do efeito desta variação exigiria, no entanto, uma análise em cada momento do efeito das  mudanças sobre essas emissões. Foram relatados efeitos sobre a emissão de CO que seriam tão mais positivos percentualmente, quanto piores fossem as condições de emissão. Este fato não parece estar refletido na tabela usada como referência.

As variações na mistura carburante são mostradas no Gráfico da Figura 4.

 
Figura 4:  Variação do álcool anidro na mistura (média nacional).

No período focalizado por  este trabalho, 1990/97 houve considerável mudança na mistura, sobretudo nos dois últimos anos. Em nosso processo de cálculo a divisão entre álcool anidro e gasolina é feita automaticamente.

7- Emissões por Idade da Frota

O procedimento adotado permite identificar, por tipo de emissão, a faixa de idade em que se origina a emissão. O processo permite facilmente mudar estas faixas de idade. O levantamento foi feito, ano a ano, entre 1970 e 1998. As tabelas correspondentes são   as  Tabelas 6A.4,5 e 6.

Na Figura 5 mostramos  a evolução, por faixa etária das emissões de CO2 da gasolina (sem incluir as do álcool anidro que não devem ser contabilizadas por provir da biomassa).

 

Figura 5: Emissões da frota leve a gasolina por faixa de idade

A Figura 6 mostra as dramáticas modificações nas emissões, fruto das modificações na frota.

 

Figura 7: As emissões dos veículos de mais de 5 anos eram responsáveis por quase 90% da emissões em 1988.

8 - Emissões Evitadas

As emissões evitadas pelo processo de substituição e deslocamento da frota que sofreu o país no passado, mas cujos efeitos perduram até hoje devem considerar portanto pelo menos três fatores:

·        A presença do álcool anidro e hidratado;

·        deslocamento da gasolina pelo diesel (de maior eficiência); e

·        A melhora na eficiência dos motores .

Vamos tentar avaliar os dois primeiros.

O uso do conceito de Energia Útil permite tratar de uma maneira clara e simples o processo de substituição sem confundí -lo com uma melhora geral na eficiência que seria o terceiro fator que afeta  o conjunto dos combustíveis.

 

Tabela 7:Emissões Evitadas

Emissões Reais

 

CO

CO*

HC

NOx

CH4

CO2

Evap

1990

3296

1647

329

192

114

9345

273

1991

3322

1770

342

204

118

11412

248

1992

3125

1769

332

202

111

12400

229

1993

2974

1744

318

201

107

14142

235

1994

2874

1813

317

217

106

17010

220

1995

2983

1808

326

233

110

22198

199

1996

3128

1812

339

251

112

27526

216

1997

3090

1729

333

257

107

31622

216

 

Emissões Usando Gasolina

 

CO

CO*

HC

NOx

CH4

CO2

Evap

1990

7913

 

540

200

135

22439

655

1991

7616

 

526

225

131

26163

569

1992

6937

 

485

232

121

27522

507

1993

6492

 

452

225

113

30868

513

1994

6085

 

426

238

107

36012

466

1995

5795

 

408

243

102

43124

387

1996

5694

 

402

255

101

50112

393

1997

5285

 

373

254

93

54083

370

Emissões Evitadas

 

CO

CO*

HC

NOx

CH4

CO2

Evap

1990

2971

1647

211

9

21

13094

382

1991

2524

1770

184

21

14

14751

321

1992

2043

1769

153

31

10

15122

279

1993

1774

1744

134

24

6

16726

278

1994

1397

1813

109

21

0

19002

246

1995

1004

1808

82

10

-8

20926

188

1996

754

1812

63

3

-12

22587

177

1997

465

1729

40

-3

-14

22460

153

Emissões Evitadas (percentual em relação à gasolina)

 

CO

CO*

HC

NOx

CH4

CO2

Evap

1990

38%

21%

39%

4%

15%

58%

58%

1991

33%

23%

35%

9%

11%

56%

56%

1992

29%

25%

32%

13%

8%

55%

55%

1993

27%

27%

30%

11%

5%

54%

54%

1994

23%

30%

26%

9%

0%

53%

53%

1995

17%

31%

20%

4%

-7%

49%

49%

1996

13%

32%

16%

1%

-12%

45%

45%

1997

9%

33%

11%

-1%

-15%

42%

42%

As emissões evitadas (média no período) estão resumidas na Tabela de substituição.A substituição de  cada 1tep de gasolina (equivalente) por álcool anidro na mistura gerou uma redução na emissão de CO2 de 2,26 t . Não foram computados os efeitos da adição do álcool anidro para a redução das emissões de outros gases, já que a emissão da gasolina foi considerada a mesma da mistura carburante. Testes no Brasil, EUA e Japão comprovaram uma redução de emissão de CO e HC e um aumento de NOx e de CH4. Normalmente, os efeitos benéficos superam os negativos. A redução da mistura, para carros regulados para usá-la tem, de modo geral, efeitos negativos no desempenho e nas emissões.

A substituição de 1 tep de gasolina por álcool hidratado gerou, na média, uma redução de 2,13 t de CO2, 0,24 t de CO e resultados praticamente indiferentes para os outros gases.

Nas condições de 1997, os efeitos do melhor rendimento dos veículos a gasolina, a redução dos melhoramentos nos veículos a álcool e, sobretudo, o envelhecimento da frota tornaram menos significativos  os efeitos da substituição.

Também assinalamos na Tabela -8, as emissões de carbono na forma de CO* que representam material de natureza orgânica que, uma vez completamente oxidado, cessam seus efeitos no meio ambiente.  A alternativa é considerar o crédito de CO2 na produção da biomassa e o débito em CO.

REFERÊNCIAS
(1)   Um Modelo econométrico para Demanda de Gasolina pelos Automóveis de Passeio Ricardo Paes de Barros e Silvério Soares Ferreira IPEA - Maio de 1992 - 135 pág
(2) Estatísticas Históricas do Brasil  IBGE 1987 - Volume 3
(3) Últimos anos GEIPOT e ANFAVEA - Anuário Estatístico / Statistical Yearbook   1998 (páginas na Internet)

Veja Também: Coeficientes de Emissão em Veículos Pesados  e Emissões em Veículos Pesados