Economia & Energia
Ano XII-No 70
Outubro - Novembro 2008
ISSN 1518-2932

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Avaliação das Emissões Evitadas pela Política Energética Brasileira no Setor Transporte Rodoviário

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Texto para Discussão

 Avaliação das Emissões Evitadas pela Política Energética Brasileira no Setor Transporte Rodoviário

Carlos Feu Alvim

Frida Eidelman

Olga Mafra

Omar Campos Ferreira(*)

Resumo

Apresenta-se uma avaliação das emissões de carbono evitadas no setor transporte rodoviário pela substituição de combustíveis para o período 1970/2006.  Examinam-se as substituições de gasolina por álcool anidro na mistura carburante e por álcool hidratado e o deslocamento da gasolina pelo diesel e gás natural. Na substituição dos combustíveis considera-se o conceito de energia equivalente.

Abstract

It is presented an evaluation of carbon emissions avoided in the transport sector by fuel substituion in the 1970/2006 period. The substituion of gasoline by diesel and natural gas is examined. The equivalent energy concept is used in the substitution of fuels.

Palavras-chave: emissões de carbono, transporte, Brasil, gasolina, álcool.

1- Introdução

Este trabalho é parte da atualização e complementação do trabalho anterior publicado no № 63 desta revista.

A publicação anterior focalizou o período 1970 a 2005 e se concentrou nas emissões diretas evitadas pela energia nuclear, hidráulica e álcool carburante. Na atual etapa, a avaliação se estendeu a 2006 e considerou-se a contribuição da biomassa e as modificações na área do uso de combustível que induziram a redução de emissões (diesel e gás natural por gasolina). A análise inclui, além do setor de transportes aqui focalizado, os setores de geração de eletricidade (incluindo autoprodutoras), industrial, residencial, comércio e público. A análise dos outros setores será divulgada posteriormente nesta revista.

A avaliação do impacto da introdução de alguma forma de energia que afetem a emissão dos gases que contribuem para o efeito estufa deve ser feita em comparação com a situação que existiria caso ela não fosse utilizada[1] Ou seja, esta avaliação, como toda avaliação de substituição, passa por uma apreciação algo subjetiva de qual seria o cenário para a não existência da alternativa implementada.

 Neste trabalho foram feitas suposições simples e, sempre que possível, evitando escolhas arbitrárias.

Os critérios básicos no setor transportes foram:

1.       Na substituição do diesel pela gasolina foi considerada a mudança na participação no consumo, em energia equivalente, do ciclo Otto para o ciclo Diesel;

2.       Considerar que o gás natural substitui a gasolina;

3.       Considerar que o álcool na mistura e o álcool hidratado substituem a gasolina usando-se o conceito de energia equivalente.

Para efeitos de comparação, avaliaram-se as emissões evitadas em virtude da substituição de combustíveis no transporte rodoviário pelo uso da biomassa. Para fazê-lo foi utilizado o conceito de energia equivalente que procura estabelecer um fator de equivalência entre os combustíveis baseada no rendimento relativo a um combustível de referência ponderado, em cada setor, pela participação por tipo de uso. Nesta equivalência, um tep de álcool é tomado como equivalente a 1,38 tep de gasolina considerando sua maior eficiência conforme dados do Balanço de Energia Útil de 1993 editado pelo MME[2]. Foram avaliadas, neste trabalho, as emissões diretas. Para o setor geração de energia elétrica está em curso uma avaliação comparativa no ciclo de vida.  

2 - O Transporte e as Emissões de GEE

A Figura 2.1 mostra, para 2006, as emissões de carbono por setor. O setor transportes é que mais contribui para as emissões. Das emissões do Setor Transportes a quase totalidade se dá no modal rodoviário (39% das emissões totais).

Figura 2.1: Participação das emissões de carbono no uso da energia por setor com destaque para o setor transportes responsável por 42% do total

A Figura 2.2 apresenta a evolução da participação dos diversos combustíveis no consumo no transporte, expressa em energia equivalente. Pode-se notar que com o choque de preços de petróleo de 1973 houve um deslocamento do consumo da gasolina para o diesel em razão do repasse dos preços ter sido feito fundamentalmente para a gasolina e não para o diesel que sempre foi considerado um “combustível social”, já que o aumento de seu preço repercute diretamente no dos alimentos, no transporte coletivo e na produção agrícola[3]. Sendo o motor diesel mais eficiente que o motor Otto, a mudança de perfil do consumo resultou em uma redução nas emissões estimada mais adiante.

Figura 2.2: Participação dos combustíveis no transporte mostrando os deslocamentos da gasolina pelo diesel após 1973, a substituição pelo álcool hidratado a partir de 1979 e sua queda a partir de 1986, seguida de alguma recuperação após 2001, note-se ainda a penetração do gás natural nos últimos anos.

A Figura 2.2 mostra ainda a ascensão e queda da participação do álcool hidratado no mercado devidas, respectivamente, ao novo choque positivo de preços do petróleo em 1979 e ao “choque frio” de 1986.

Em 2001, o álcool hidratado era uma espécie em extinção e só a frota remanescente ainda consumia esse combustível. Previam-se, inclusive, dificuldades para os proprietários desses veículos a álcool já que alguns postos começavam a desativar as bombas a álcool. Após o terceiro choque nos preços de petróleo de 2001, passa-se a observar um aumento do consumo do álcool hidratado (em prejuízo do álcool anidro na mistura). Esta retomada foi devida à entrada de veículos flex no mercado.

O gráfico mostra ainda a entrada de gás natural para o qual foi criado um mercado mediante alguns incentivos no preço e de taxas sobre veículos adaptados para o uso de gás natural veicular - GNV.

3 - Emissões de Carbono Evitadas no Transporte Rodoviário

.Para a apuração das emissões evitadas usou-se a energia expressa em energia equivalente fornecida pelo programa bal_eec. Esta equivalência permite tratar diretamente a substituição de combustíveis que são posteriormente convertidos para as unidades usuais.

A apuração das emissões exige a formulação de qual seria o cenário esperado se não houvesse o processo de substituição que se admite. Esta previsão deve abranger todo o período estudado. Basicamente, se considerou que o mercado de combustíveis para o transporte seria atendido pela gasolina e diesel como acontece na maioria dos países. A proporção entre diesel e gasolina, em energia equivalente, seria mantida constante ao longo dos anos.

As tabelas a seguir mostram, passo a passo, o procedimento para cálculo das emissões evitadas. Na Tabela 3.1 são calculados os coeficientes emissão de carbono / energia equivalente para gasolina, diesel e gás natural. No que concerne às emissões diretas, os coeficientes de emissão de carbono são considerados nulos para os derivados da biomassa uma vez que eles foram anteriormente absorvidos da atmosfera no processo da foto-síntese.

Tabela 3.1a: Obtenção dos coeficientes emissão de

carbono por energia equivalente

 

  Gasolina  

  Gasolina    

Gasolina

GNV

GNV

GNV

 

Energia

Emissões

Emissões/

Energia

Emissões

Emissões/

 

Equivalente

 

 Energia

Equivalente

 

 Energia

 

 

 

 Equivalente

 

 

 Equivalente

 

mil tep

mil tC

tC/tep

mil tep

mil tC

tC/tep

 

a

b

c=b/a

d

e

f=e/d

1970

7179

5771

0,80

0

0

 

1971

7814

6281

0,80

0

0

 

1972

8756

7039

0,80

0

0

 

1973

10269

8256

0,80

0

0

 

1974

10656

8566

0,80

0

0

 

1975

10901

8763

0,80

0

0

 

1976

10978

8825

0,80

0

0

 

1977

9977

8020

0,80

0

0

 

1978

10183

8186

0,80

0

0

 

1979

10128

8142

0,80

0

0

 

1980

8561

6882

0,80

0

0

 

1981

8196

6588

0,80

0

0

 

1982

7807

6276

0,80

0

0

 

1983

6673

5363

0,80

0

0

 

1984

5984

4809

0,80

0

0

 

1985

5883

4732

0,80

0

0

 

1986

6635

5332

0,80

0

0

 

1987

5780

4645

0,80

0

0

 

1988

5658

4549

0,80

3

2

0,66

1989

6386

5112

0,80

2

1

0,67

1990

7288

5824

0,80

2

1

0,65

1991

7898

6311

0,80

2

1

0,65

1992

7863

6283

0,80

0

0

 

1993

8268

6607

0,80

21

14

0,65

1994

9051

7232

0,80

39

26

0,65

1995

10837

8660

0,80

42

27

0,65

1996

12688

10139

0,80

31

20

0,65

1997

13874

11086

0,80

40

26

0,65

1998

14482

11569

0,80

113

74

0,65

1999

13564

10784

0,80

136

89

0,65

2000

13125

10386

0,79

268

175

0,65

2001

12923

10177

0,79

490

321

0,65

2002

12357

9731

0,79

840

550

0,65

2003

13035

10271

0,79

1138

745

0,65

2004

13514

10648

0,79

1354

886

0,65

2005

13513

10647

0,79

1666

1090

0,65

2006

14353

11309

0,79

1976

1293

0,65

Nota: As grandezas representadas nas colunas das tabelas 4.1, 4.2 e 4.3 foram designadas por letras em ordem alfabética, sendo as relações entre elas indicadas no cabeçalho da tabela.

Tabela 3.1b: Obtenção dos coeficientes emissão de carbono por energia equivalente (continuação da anterior)

 

Diesel

Diesel

Diesel

Total

 

Energia

Emissões

Emissões/

Emissões

 

Equivalente

 

 Energia

 

 

 

 

 Equivalente

 

 

mil tep

mil tC

tC/tep

mil tC

 

g

h

i=h/g

j=b+e+h

1970

5761

3259

0,57

9030

1971

6317

3574

0,57

9855

1972

7196

4071

0,57

11110

1973

8536

4829

0,57

13085

1974

9328

5277

0,57

13843

1975

10726

6068

0,57

14831

1976

12627

7144

0,57

15969

1977

13783

7797

0,57

15818

1978

15277

8643

0,57

16829

1979

16129

9125

0,57

17267

1980

16868

9543

0,57

16425

1981

16675

9441

0,57

16030

1982

17023

9638

0,57

15914

1983

16301

9228

0,57

14590

1984

16983

9614

0,57

14423

1985

17507

9915

0,57

14648

1986

20626

11675

0,57

17007

1987

21721

12295

0,57

16940

1988

22153

12540

0,57

17090

1989

23465

13282

0,57

18395

1990

23634

13378

0,57

19203

1991

24510

13883

0,57

20195

1992

24946

14130

0,57

20414

1993

25601

14501

0,57

21122

1994

26755

15155

0,57

22413

1995

28490

16137

0,57

24824

1996

29798

16879

0,57

27037

1997

31656

17931

0,57

29044

1998

33340

18793

0,56

30436

1999

33658

19004

0,56

29877

2000

34738

19594

0,56

30155

2001

35825

20148

0,56

30645

2002

36705

20643

0,56

30924

2003

36111

20299

0,56

31315

2004

38623

21711

0,56

33245

2005

38422

21598

0,56

33336

2006

39015

21931

0,56

34533

Na Tabela 3.2 mostra-se o processo de avaliação das emissões evitadas pelo uso do álcool carburante anidro (na mistura com a gasolina) e hidratado. A metodologia consiste em verificar o consumo, em energia equivalente, do combustível de substituição. Em seguida, multiplica-se o valor da diferença entre os coeficientes de emissão de carbono por energia equivalente do produto substituído e do substituinte. No caso do álcool, como a emissão direta de carbono é zero, essa diferença é, simplesmente o coeficiente da gasolina mostrado na Tabela 3.1.

Cronologicamente a primeira substituição que gerou uma redução das emissões foi a de gasolina por diesel, a chamada dieselização, que foi induzida pelo repasse do aumento do preço internacional de petróleo preferencialmente para a gasolina. No período 1970 a 1973 (anterior ao primeiro choque de preços de petróleo) a participação do diesel em energia equivalente era de 42% do total. Com a mudança no preço e a proibição do uso do diesel em automóveis, o ciclo Otto (gasolina, álcool e GNV) ficou restrito ao transporte individual e o ciclo Diesel se destinou praticamente aos veículos de carga e de transporte coletivo. Os caminhões leves a gasolina praticamente desapareceram do mercado e a participação do diesel no consumo de combustível passou a oscilar em torno da média de 60% (período 1974 a 2006), como pode ser visto na Figura 4.2.

A Tabela 3.3 avalia as emissões evitadas por esse processo. Trata-se de aplicar ao volume de diesel, que supera os 44% de participação no consumo em energia equivalente (média 1970/73), a diferença dos coeficientes emissões / energia da gasolina e do diesel. No caso do diesel, a redução da emissão se dá pela maior eficiência dos motores do ciclo Diesel em relação aos do ciclo Otto.

Procedimento semelhante é aplicado também na Tabela 3.4 à substituição da gasolina pelo GNV onde o coeficiente a ser usado é o da diferença entre os coeficientes emissões de carbono/ energia equivalente dos dois combustíveis. O gás natural emite menos carbono por energia que a gasolina, o que proporciona a redução da emissão. A eficiência no uso dos motores é aproximadamente a mesma.

A Tabela 3.5 resume, por combustível, as emissões e estima as emissões presumidas sem a substituição dos combustíveis fósseis e os deslocamentos entre derivados.

Tabela 3.2 Emissões Diretas Evitadas pelo Uso do Álcool Carburante

 

Gasolina

 Álcool

Álcool

Álcool

Álcool

Álcool

 

 

Anidro

Hidratado

Anidro

Hidratado

Etílico

 

Coef. Emis/

Energia

Energia

Emissões

Emissões

Emissões

 

Energ. Eqv.

Equival.

Equival.

Evitadas

Evitadas

Evitadas

 

tC/tep

mil tep

mil tep

mil tC

mil tC

mil tC

 

c

k

l

m=kxc

n=lxc

o=m+n

1970

0,80

132

0

106

0

106

1971

0,80

182

0

146

0

146

1972

0,80

280

0

225

0

225

1973

0,80

221

0

178

0

178

1974

0,80

136

0

109

0

109

1975

0,80

116

0

93

0

93

1976

0,80

123

0

99

0

99

1977

0,80

458

0

368

0

368

1978

0,80

1077

1

866

1

867

1979

0,80

1589

11

1278

9

1286

1980

0,80

1614

295

1297

237

1534

1981

0,80

821

956

660

769

1429

1982

0,80

1448

1150

1164

925

2088

1983

0,80

1574

2027

1265

1629

2893

1984

0,80

1491

3143

1198

2526

3724

1985

0,80

1519

4183

1222

3365

4586

1986

0,80

1749

5769

1405

4636

6041

1987

0,80

1530

6128

1229

4925

6154

1988

0,80

1408

6706

1132

5392

6524

1989

0,80

1162

7605

930

6087

7017

1990

0,80

872

7016

697

5607

6304

1991

0,80

1180

7043

943

5628

6571

1992

0,80

1594

6450

1274

5154

6428

1993

0,80

1740

6648

1391

5312

6703

1994

0,80

2239

6706

1789

5358

7148

1995

0,80

2415

6834

1930

5461

7390

1996

0,80

2904

6723

2320

5372

7692

1997

0,80

3591

5706

2870

4560

7429

1998

0,80

3823

5302

3054

4236

7289

1999

0,80

4299

4845

3418

3852

7270

2000

0,79

4086

3740

3233

2959

6193

2001

0,79

4303

2925

3389

2303

5692

2002

0,79

4598

3167

3621

2494

6114

2003

0,79

5198

2585

4095

2037

6132

2004

0,79

5337

3322

4205

2617

6822

2005

0,79

5470

3886

4310

3062

7372

2006

0,79

3725

4875

2935

3841

6775

Tabela 3.3 Emissões Evitadas por Deslocamento da Gasolina pelo Diesel

 

Diesel

Transporte

Diesel

Acréscimo

Acréscimo

Dieselização

 

 

Rodoviário

 

Diesel

Diesel

da Frota

 

Diferença

Energia

Participação

Participação

Participação

Emissões

 

Coeficientes

Equivalente

no Consumo

no Consumo

no Consumo

Evitadas

 

gasolina e

 

Transportes

Transportes

Transportes

Massa C

 

Diesel

 

Rodoviário

Rodoviário

Rodoviário

 

 

tC/tep

mil tep

% Total

% Total

mil tC

mil t

 

p=c-i

q=a+d+g+k+l

r=g/q

s=q-44%

t=qxs

u=pxt

1970

0,24

13072

44%

 

 

 

1971

0,24

14312

44%

 

 

 

1972

0,24

16232

44%

 

 

 

1973

0,24

19027

45%

 

 

 

1974

0,24

20120

46%

2%

405

96

1975

0,24

21742

49%

5%

1083

258

1976

0,24

23728

53%

9%

2103

501

1977

0,24

24217

57%

13%

3042

724

1978

0,24

26538

58%

13%

3507

835

1979

0,24

27858

58%

14%

3774

899

1980

0,24

27338

62%

17%

4744

1130

1981

0,24

26648

63%

18%

4857

1155

1982

0,24

27427

62%

18%

4859

1155

1983

0,24

26574

61%

17%

4515

1072

1984

0,24

27601

62%

17%

4741

1126

1985

0,24

29092

60%

16%

4604

1096

1986

0,24

34780

59%

15%

5201

1235

1987

0,24

35159

62%

17%

6128

1456

1988

0,24

35927

62%

17%

6219

1480

1989

0,23

38619

61%

16%

6337

1486

1990

0,23

38813

61%

17%

6420

1496

1991

0,23

40633

60%

16%

6489

1510

1992

0,23

40854

61%

17%

6827

1588

1993

0,23

42279

61%

16%

6850

1594

1994

0,23

44790

60%

15%

6890

1603

1995

0,23

48618

59%

14%

6927

1612

1996

0,23

52144

57%

13%

6672

1552

1997

0,23

54868

58%

13%

7322

1703

1998

0,24

57060

58%

14%

8034

1889

1999

0,23

56501

60%

15%

8599

1982

2000

0,23

55957

62%

18%

9920

2254

2001

0,23

56466

63%

19%

10782

2427

2002

0,23

57667

64%

19%

11129

2505

2003

0,23

58067

62%

18%

10358

2339

2004

0,23

62149

62%

18%

11059

2497

2005

0,23

62958

61%

17%

10500

2371

2006

0,23

63943

61%

17%

10656

2406

média

1970/73

 

 

44%

 

 

 

Tabela 3.4 Emissões Evitadas por Deslocamento da
Gasolina pelo Diesel e Emissões Totais

 

Gasolina

GNV

GNV +

 

Gasolina

GNV

GNV +

 

e GNV

 

Gasolina

 

e GNV

 

Gasolina

 

Diferença

Emissões

Emissões

 

Diferença

Emissões

Emissões

 

Coeficientes

Evitadas

 

 

Coeficientes

Evitadas

 

 

Gasln. E GN

Massa C

 

 

Gasln. E GN

Massa C

 

 

 

mil t

mil tC

 

 

mil t

mil tC

 

v=c-f

w=vxd

x=b+e

 

v=c-f

w=vxd

x=b+e

1970

 

 

5771

1989

0,13

0,2

5113

1971

 

 

6281

1990

0,14

0,2

5825

1972

 

 

7039

1991

0,14

0,2

6312

1973

 

 

8256

1992

 

0

6283

1974

 

 

8566

1993

0,14

3

6621

1975

 

 

8763

1994

0,14

6

7258

1976

 

 

8825

1995

0,14

6

8687

1977

 

 

8020

1996

0,14

4

10159

1978

 

 

8186

1997

0,14

6

11113

1979

 

 

8142

1998

0,14

16

11643

1980

 

 

6882

1999

0,14

19

10873

1981

 

 

6588

2000

0,14

37

10561

1982

 

 

6276

2001

0,13

65

10497

1983

 

 

5363

2002

0,13

112

10281

1984

 

 

4809

2003

0,13

152

11015

1985

 

 

4732

2004

0,13

181

11534

1986

 

 

5332

2005

0,13

222

11738

1987

 

 

4645

2006

0,13

264

12602

1988

0,14

0,4

4551

 

 

 

 

 

Tabela 3.5: Emissões por Combustível ou Deslocamento de Derivados e Emissões Presumidas (sem Substituição dos Combustíveis Fósseis ou Deslocamentos de Derivados)

 

Total

Álcool

Álcool

Álcool

Dieselização

GNV

Total

Total c/

 

 

Anidro

Hidratado

Etílico

da Frota

 

 

Evitadas

 

Emissões

Emissões

Emissões

Emissões

Emissões

Emissões

Emissões

Emissões

 

 

Evitadas

Evitadas

Evitadas

Evitadas

Evitadas

Evitadas

 

 

mil tC

mil tC

mil tC

mil tC

mil tC

mil t

mil tC

mil tC

 

j

m

n

o

u

w

y=o+u+w

z=j+y

1970

9030

106

0

106

0

 

106

9136

1971

9855

146

0

146

0

 

146

10001

1972

11110

225

0

225

0

 

225

11335

1973

13085

178

0

178

0

 

178

13263

1974

13843

109

0

109

96

 

206

14049

1975

14831

93

0

93

258

 

351

15182

1976

15969

99

0

99

501

 

600

16569

1977

15818

368

0

368

724

 

1092

16910

1978

16829

866

1

867

835

 

1702

18531

1979

17267

1278

9

1286

899

 

2185

19452

1980

16425

1297

237

1534

1130

 

2664

19089

1981

16030

660

769

1429

1155

 

2583

18613

1982

15914

1164

925

2088

1155

 

3243

19157

1983

14590

1265

1629

2893

1072

 

3966

18556

1984

14423

1198

2526

3724

1126

 

4851

19273

1985

14648

1222

3365

4586

1096

 

5682

20330

1986

17007

1405

4636

6041

1235

 

7277

24284

1987

16940

1229

4925

6154

1456

 

7610

24550

1988

17090

1132

5392

6524

1480

0,4

8005,1

25096

1989

18395

930

6087

7017

1486

0,2

8503,3

26898

1990

19203

697

5607

6304

1496

0,2

7800,0

27003

1991

20195

943

5628

6571

1510

0,2

8080,5

28276

1992

20414

1274

5154

6428

1588

0,0

8015,9

28430

1993

21122

1391

5312

6703

1594

3

8299

29421

1994

22413

1789

5358

7148

1603

6

8756

31169

1995

24824

1930

5461

7390

1612

6

9008

33832

1996

27037

2320

5372

7692

1552

4

9249

36286

1997

29044

2870

4560

7429

1703

6

9138

38182

1998

30436

3054

4236

7289

1889

16

9195

39631

1999

29877

3418

3852

7270

1982

19

9271

39147

2000

30155

3233

2959

6193

2254

37

8483

38639

2001

30645

3389

2303

5692

2427

65

8184

38829

2002

30924

3621

2494

6114

2505

112

8732

39655

2003

31315

4095

2037

6132

2339

152

8622

39937

2004

33245

4205

2617

6822

2497

181

9500

42744

2005

33336

4310

3062

7372

2371

222

9965

43301

2006

34533

2935

3841

6775

2406

264

9445

43978

4 - Conclusões

A Figura 4.1 mostra a evolução das emissões no transporte rodoviário. As emissões evitadas são representadas em área vazada.

Figura 4.1: A evolução das emissões efetivas é mostrada juntamente com as evitadas para que se tenha uma avaliação das emissões esperadas caso não houvesse a redução das emissões; em 2006 as emissões totais seriam cerca de dez milhões de tonelada de carbono a mais.

 Na Figura 4.2 os mesmos dados são mostrados de forma cumulativa em relação às emissões efetivas. Pode-se observar que as emissões evitadas atingiram um máximo percentual de 55% em 1988. Como resultado do choque frio dos preços de petróleo e alguns problemas no abastecimento de álcool, houve uma expressiva queda percentual nas emissões evitadas com o uso do álcool hidratado parcialmente compensada pela maior uso do álcool anidro na mistura. A partir do ano 2001 (terceiro choque de preços de petróleo) houve uma retomada do uso de álcool hidratado que se deu (face à indisponibilidade do produto) em detrimento do álcool anidro. Em 2006, a quantidade de álcool utilizada (e as emissões evitadas) foi reduzida. Houve também uma expressiva exportação que limitou o uso veicular do álcool. Por essa razão, a redução das emissões ficou em 30%. A redução devida ao uso GNV corresponde já a cerca de 1% do total. Com isso, paradoxalmente, não houve praticamente aumento na fração de emissões evitadas em virtude do uso do álcool carburante no Brasil após o terceiro choque nos preços do petróleo.

Figura 4.2: Emissões no transporte rodoviário e emissões evitadas por combustível relativa ao valor total do carbono emitido.

Para calcular as emissões indiretas evitadas (no ciclo de vida), além das emissões na produção, armazenamento e distribuição, deverão ser distinguidas e avaliadas as eventuais modificações no consumo e na emissão devidas à mudança no refino para atender a modificação do perfil de consumo.

As mudanças feitas no setor transportes representam (uso do álcool e deslocamento dos combustíveis) uma economia de 22% em um setor que responde por 42% das emissões (redução de 9% no total) e são relevantes para o caso brasileiro, 

(*) da equipe e&e


[1] Comumente chamado de “linha de base”.

[2] O processo de estabelecer as equivalências está descrito na e&e No 18 usando dados do BEU 1994 (dados relativos ao ano de 1993 para uso e eficiências projetadas). Esses valores estão sendo revistos para considerar as informações co BEU 2004.

[3] Em maio de 2008, contraditoriamente, o governo optou por corrigir no preço de bomba o preço do diesel e não o da gasolina. Isso se deve ao fato da repercussão do preço da gasolina no índice inflacionário ser imediata. A medida, no entanto, ajuda a corrigir a distorção histórica no preço dos dois combustíveis instalada pelas causas sociais acima referidas.

Graphic Edition/Edição Gráfica:
MAK
Editoração Eletrônic
a

Revised/Revisado:
Wednesday, 04 May 2011
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