Economia & Energia
Ano II - No 7
Mar/Abr/1998

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Eficiência  do Motor  de Combustão Interna
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Vendas e Frota de Veículos Otto no Brasil
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Como Aumentar a Produtividade de Capital

Edição Gráfica:
MAK
Editoração Eletrônic
a
marcos@rio-point.com
Revisado:
Thursday, 20 November 2003.

Vendas e Frota de Veículos Otto no Brasil

Carlos Feu Alvim(*)
feu@ecen.com
Antônio José Guimarães de Oliveira
José Antônio Silvério

A Indústria Automobilística foi o principal pilar da segunda fase da industrialização brasileira inaugurada no Governo JK. Ela foi emblemática do processo de participação do capital estrangeiro no Brasil, com alguma reserva de espaço para o capital nacional, no ciclo de substituição de importações.

Ainda hoje esta indústria é importante no cenário nacional e é vista pelos estados da federação de industrialização tardia como fator catalisador do desenvolvimento local. A guerra de incentivos que se travou recentemente é a prova cabal de seu prestígio - talvez exagerado na atual conjuntura econômica - como indutora da industrialização.

Ela é, além disso, o mais claro indicador industrial do crescimento induzido pelo Plano Real já que a venda anual de automóveis e veículos leves passou de 670 mil veículos/ano em 1992 para 1870 mil em 1997 com um aumento espetacular de 190% em cinco anos.

Sendo o automóvel um bem de consumo durável cuja demanda esteve contida por quase uma década, como se verá no comportamento da frota, é natural que nestes primeiros anos tenha havido um boom de crescimento semelhante ao dos anos setenta. Tentar antever o futuro de vendas desta indústria é o objetivo do presente trabalho.

Vendas de Veículos do Ciclo Otto

Depois do segundo choque de petróleo foi reservado ao veículo do ciclo Otto a faixa dos automóveis e caminhões leves. A diferenciação adotada com o preço do óleo Diesel deslocou a frota pesada para este ciclo. A comercialização de veículos leves e automóveis movidos a diesel esteve praticamente proibida no Brasil desde aquela época.

Os preços mais elevados da gasolina também permitiram introduzir com menor subsídio o álcool hidratado carburante e o gás comprimido como alternativas para a gasolina e possibilitou, além disto, um teor mais elevado de álcool anidro na mistura.

A Figura 1 mostra a evolução da venda de carros nacionais a gasolina (praticamente a totalidade das vendas até o início desta década). Em 1980 já havia desaparecido do mercado os caminhões a gasolina e, durante um período, foram insignificantes as vendas de qualquer outro veículo a gasolina que foram retomadas a partir de 1988.

Figura 1

A Figura 2 mostra venda de veículos do ciclo Otto, nacionais e importados, e a participação da gasolina e álcool na venda de veículos deste ciclo (a totalidade de automóveis e a quase totalidade de comerciais leves).

Figura 2

Como pode-se observar não foi possível na prática regular o mercado entre gasolina e álcool que foram auto-exclusivos. Não existe, como na escolha entre os ciclos Diesel e Otto, uma faixa de preferência segundo o uso, advinda da diferença entre os custos fixos, (maiores no Diesel) e variáveis (maiores no Otto). Ademais não existe diferença sensível entre o desempenho do veículo a álcool e do a gasolina que pudesse determinar uma preferência. As tendências da moda, que favorecem o preço de revenda para os veículos de mais venda, fazem com que o equilíbrio seja sempre instável.

Evolução da Frota

O Brasil durante muitos anos desconheceu sua frota porque as estatísticas eram baseadas na emissão de guias para arrecadação que sofriam um processo de duplicação entre municípios e entre estados. Este problema deverá ser parcialmente resolvido com o registro único já que, ainda sem o problema das duplicações, não haverá garantia de registro de baixa dos veículos que deixam de circular. Por causa disto os números oficiais do Ministério de Transporte, publicados pelo GEIPOT, estiveram sempre sujeitos a dúvidas e para fins de planejamento se adotava um número de veículos deduzido das vendas de veículos e da aplicação de uma curva de sucatamento corrigida do efeito multiplicativo da emissão de guias. Neste trabalho adotamos esta abordagem que continua a ser utilizada por vários órgãos oficiais e privados de planejamento.

A Curva de sucatamento verificada está ilustrada na Figura 3 e supõe que a frota de veículos remanescentes, fabricadas em um ano determinado, seja a metade após 16 anos e desapareça em 26 anos.

Figura 3

Aplicando-se aos dados de produção de veículos mostrados na Figura 1 a curva de sucatamento da Figura 3 e feita uma hipótese coerente com esta curva em relação à pequena frota existente em 1959 chega-se à curva de evolução de frota mostrada na Figura 4.

Figura 4

Ajuste da Evolução da Frota

Depois de 1992 as curvas de venda de veículos e sobretudo a de frota indicam uma nova fase de implantação do parque automobilístico no Brasil.C. Marchetti mostrou em vários trabalhos que o parque automobilístico de vários países evoluiam em uma curva em S como a mostrada na figura até 1992 atingindo um ponto de saturação. Ocasionalmente mudanças profundas no mercado - como o pós-guerra nos EUA - iniciavam um novo ciclo da indústria que também obedeciam ao mesmo tipo de curva (logística). No Brasil podemos definir três fases: a que precede a indústria automobilística nacional (até 1959), a iniciada com sua implantação e esta terceira fase marcada pela abertura ao mercado externo.

Procedemos ao ajuste das logísticas correspondentes as duas últimas fases. Este ajuste é mostrado na Figura 5 e parece descrever bastante bem o passado.

Figura 5

 

Os dados a partir de 1960 até 1992 foram ajustados uma primeira logística que se satura em torno do máximo de 10000 veículos. Em seguida os dados a partir de 1992 foram subtraídos da logística que descreve o primeiro ciclo e aplicado o ajuste da parábola corresponde a variação anual da frota (veja artigo do Omar neste número). O resultado é mostrado na Figura 6.

Figura 6
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O resultado aponta para uma frota adicional de 6700 mil veículos e uma frota Otto total, para a qual evoluiríamos nos próximos anos, de cerca de 17 milhões de veículos desse ciclo.

Projeção de Venda de Veículos

Dispondo de uma projeção da frota pode-se deduzir qual a venda anual de veículos que produziria o novo valor da frota mantida o comportamento do sucatamento. O Resultado é mostrado na Figura 7 e aponta para um decréscimo das vendas no mercado interno nos próximos anos até que as vendas de automóveis e veículos leves se estabilize em torno de 930 mil veículos anuais (metade das vendas em 1997).

Figura 7

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De certa forma se repetiria o observado no ciclo anterior que culminou em 1980. A produção de estabilização estaria em um patamar mais elevado que dos anos oitenta e praticamente reproduziria o pico do ciclo anterior.

Existe um fator importante usado nas projeções que talvez mereça alguma revisão: como se comportaria o sucatamento de veículos nos próximos anos? Seguiria o padrão anterior, de vida relativamente longa dos veículos ou se adaptaria a um padrão de países mais desenvolvidos de um sucatamento mais acelerado.

Em uma futura versão deste trabalho trataremos de avaliar a influência deste parâmetro que pode incrementar as perspectivas de vendas de veículos no País.